¿Es justificable un negocio que contamina pero ayuda a los pobres?

Por William Langewiesche

Vivek A. Pandey, capitán del barco, piensa que pudo haber sido un piloto aviador. Como su padre voló para los ingleses antes de que la India se independizara, Pandey sentía que el vuelo corría por sus venas. Cuando era joven, tomó una prueba de aptitud para pilotos en la India, sorprendiendo a los examinadores con su sentido de orientación espacial, su instinto para manejar los instrumentos de vuelo y la solidez de sus reacciones. Notaron lo que él ya sabía: que nació listo para el despegue. Así que, cuando se embarcó rumbo al océano, no huía, sino que tomaba una decisión. Me lo explicó con una rima: “De la aviación a la navegación”, como si se tratara de lo mismo. Durante los siguientes 17 años, Pandey atravesó las aguas en naves de carga y petroleros de distintas nacionalidades. Se convirtió en capitán y vivió a bordo de embarcaciones, dentro de camarotes que en ocasiones le parecían tan lujosos como la suite de un hotel. Visitó Norfolk, Savannah, Long Beach y todos los grandes puertos de Europa. Le agradaban las pulcritud y el poder que vienen con la comandancia de un barco, pero luego terminó casándose y dejándose arrastrar por la vida doméstica. Y así fue, hace nueve años, como Pandey se estableció en Gujarat, en la costa oeste de India, tras el nacimiento de su hija.


Me lo encontré ahí el invierno pasado, durante las horas negras previas al amanecer, sobre una playa llamada Alang: una costa cubierta de restos industriales al borde del Golfo de Cambay, en el Mar Arábigo. Me advirtieron que Pandey resentiría mi presencia y me vería como otro occidental entrometido. Pero no dio señas de eso entonces. Era un hombre robusto y de mediana edad, capitán de un barco mercantil; vestía kakis, zapato tenis y una gorra de beisbol. Por fuera parecía un navegante sereno y enfocado en lo que tenía que hacer. Estaba de pie entre un grupo de hombres de apariencia más ruda, algunos con el turbante y el tradicional lungis, aceptando las ofertas que se les hacían de compartir té y pulpa de coco. Pandey miró su reloj. Veía a través del agua oscura.


La marea alta elevó el nivel del mar unos nueve metros, empujando la orilla del océano medio kilómetro hacia el interior, casi pegado al borde de la playa. En la oscuridad del horizonte, dos barcos yacen anclados, visibles sólo por la luz de sus mástiles. El primero es el Pioneer, una nave de carga de 160 metros venida de St. Vincent, en el Caribe. Pandey alzó un radiotransmisor hasta sus labios y, refiriéndose a sí como “Alang Control”, dijo:


—OK, Pioneer 1: leven anclas, leven anclas.


Las luces del mástil comenzaron su viaje a través de la noche. Cuando el capitán reportó que el barco se encontraba estable en su curso hacia las afueras, Pandey ordenó que hicieran un giro fuerte hacia estribor.


—Reporten su rumbo cada 10 grados —dijo.


La respuesta no tardó en llegar:


—Uno siete cero, Pioneer 1 —el giro estaba llevándose a cabo—. Uno ocho cero, Pioneer 1.


Tuve que imaginarlo, pues no podía verlo: aquella tremenda masa de acero temblando bajo tanta fuerza y bamboleándose rumbo a la costa en manos de su tripulación. La voz temblorosa del capitán anunciaba los cambios de rumbo. Tuve la impresión de que era la primera vez que hacía esto. Pero Pandey permanecía impasible. Observaba las siluetas de los cobertizos sobre la parte más elevada de la arena.


Pandey dio un sorbo a su té. Luego, sonó la radio:


—Uno nueve cero…. Dos cero cero… Dos uno cero.


Pandey comenzó a hablar sobre la prueba de aptitud para pilotos aviadores que tomó años atrás.


—Es una prueba que puedes tomar sólo una vez en toda tu vida. O tienes lo necesario para ser piloto o no lo tienes, así que es una oportunidad única, no vuelve a suceder. Muy interesante…


—Dos dos cero.


En la prueba, con las manos sobre controles mecánicos, Pandey mantuvo un punto en el interior de un recuadro móvil de apenas cuatro centímetros. Ahora, equipado sólo con un radio-comunicador, estaba a punto de insertar el Pioneer, un barco de casi 23 metros, en un terreno de 98 metros que yacía sobre la playa. Las luces del barco se veían más cercanas.


—Dos tres cero —se escuchó en la radio.


—Muy bien, capitán. ¿Ya están lastrando?


—Sí, señor, estamos lastrando. El lastrado está en proceso.


—Muy bien. Por favor, continúen.


Los números iban en aumento. Al llegar al “tres uno cero”, con el Pioneer en medio del agua, Pandey por fin dejó ver algo de emoción en su rostro. Elevando la voz, dijo:


—OK, déjenlo en tres dos cero, acomódenlo. Muy bien, ahora anden a toda potencia. ¡A toda potencia!


Bajé hasta la orilla del mar. El Pioneer se acercaba, emergiendo de la oscuridad, alborotando las aguas con su único propulsor, elevando espuma en su carrera hacia la playa. Pude discernir la silueta de los hombres asomándose desde la proa y el puente. El sonido del oleaje, parecido al de una cascada, comenzó a asfixiar el tamborileo del motor. Un grupo de obreros que habían estado trabajando en los alrededores comenzaron a despejar el área. Yo me quedé donde estaba.

Pandey me hizo compañía. El Pioneer seguía acercándose. Fue atrapado por una corriente que lo hizo ladearse por un momento. Luego la quilla tocó fondo y el barco entró con fuerza en la playa cubierta de agua, empujado por su propio peso, yendo cada vez más lento hasta que el timón dejó de funcionar y el casco se salió de control y se detuvo por completo a unos 90 metros de donde estábamos. Anclas del tamaño de un coche descendieron por los costados y entraron al agua. El motor se detuvo, las luces se apagaron una a una, de proa a popa, y, de súbito, el Pioneer se quedó quieto y a oscuras.


Sé que el barco es un objeto inanimado, pero no puedo negar que en ese momento, el Pioneer murió. Fue construido en Japón, en 1971, y recorrió el mundo bajo varios dueños y nombres: Cosmos, Altair, Zephyrus, Bangkok Navee, Normar Pioneer. Y ahora, mientras lo observaba desde la playa, se había convertido en un cadáver de hierro; dejó de ser un barco para transformarse en un montón de acero importado, en términos tanto legales como prácticos. Los marineros que permanecían a bordo, inspeccionando los pasillos con sus linternas, esperaban el descenso de la marea para poder bajar una escalera de cuerda, descender por un lado y alejarse con los pies sobre tierra seca. El nuevo dueño traería a sus trabajadores en la mañana para comenzar con el desmantelamiento de aquel cadáver.


Le pregunté a Pandey si esto le parecía triste, y contestó enfáticamente que no. Era un poderoso oficial estatal en una nación de oficiales poderosos: era el oficial del puerto de Alang, un hombre que viajaba en un carro con chofer adornado por el emblema oficial, y creía de máxima importancia mantener la racionalidad en todo momento. Pero más tarde se me ocurrió que tal vez la verdad era que a Pandey le gustaba matar barcos. Me dijo que cuando estuvo a cargo había dirigido cada una de esas ejecuciones personalmente —un total de varios miles—, y luego me llevó con su próxima víctima, una pequeña nave de carga que también venía del Caribe y que ya había lanzado hacia su destrucción. Estaba orgulloso de su eficiencia. Me mencionó un record personal: siete barcos seguidos. Era Pandey: el as, campeón de los verdugos.


El amanecer se derramaba por aquel titánico paisaje. De día, Alang apenas parece una playa: aparece la zona industrial, estrecha y asfixiada por el humo, que se extiende 10 kilómetros a lo largo. Casi 200 embarcaciones yacen lado a lado en un estado cada vez más avanzado de disección, con la carne abierta y los cavernosos interiores expuestos, derramando sus oscuras vísceras sobre la marea y rindiéndose ante las manos empobrecidas de 40 mil obreros hindúes. Un camino estrecho y a medio asfaltar corría por la parte más alta de la playa, en paralelo al océano. Aún estaba callado al amanecer, aunque unos cuantos camiones algo maltratados habían llegado desde temprano y se estaban acomodando para recibir las primeras cargas de chatarra. Del lado del océano, el camino estaba bordeado por bardas metálicas que definían las fronteras superiores de los 183 astilleros navales de Alang, donde los barcos iban a morir. Las bardas se unían unas con otras para formar una pared de chatarra de forma irregular que corría intermitentemente por casi toda la playa; las proas de los barcos se elevaban en sucesión por encima de ella, como gigantes saliendo del mar.


Los veladores estaban abriendo las puertas del astillero, revelando cada uno de los terrenos, delineados con banderines o señalamientos sobre la arena, y abarrotados de chatarra y desperdicio naval. Los astilleros no eran muy distintos entre sí; se diferenciaban sólo por el patrón de los orificios en sus respectivas puertas. Los astilleros más marginales sólo podían pagar por chozas pequeñas o estructuras abiertas, mientras los más adinerados invertían en estructuras más solidas, algunas de ellas de concreto, con miradores elevados y abanicos en el techo.


Los obreros viven al otro lado del camino, en un pueblo menguado y poco higiénico, y, prácticamente, sin luz eléctrica. El pueblo no tenía nombre. Se extendía por varios kilómetros en medio de Alang y tenía una pequeña central de autobuses, con unos cuantos quioscos de abarrotes y cafés. Pero era un pueblo sucio y lleno de gente. Los índices de desempleo eran elevados. Los residentes eran casi todos hombres, migrantes venidos desde Orissa y Uttar Pradesh.

 

Laboraban bajo el mando de los supervisores, casi siempre oriundos de sus mismos pueblos o ciudades, que administraban sus labores a cambio de una fracción del sueldo de por sí paupérrimo de los trabajadores. Los obreros optan por trabajar de todos modos, porque la alternativa es peor. Bajo la luz del amanecer, miles de ellos emergen de sus cabañas y atraviesan el camino como un ejército de hombres pobres. Caminan con pesar a través de las puertas de los astilleros, cascos en la cabeza, levantan palancas y martillos y encienden pútridos sopletes. Para las ocho, el comienzo oficial de la jornada, ya hay chispas lloviendo desde todos los barco, y una humareda, nueva y oscura, se eleva a lo lejos.

***

Alang es una de las maravillas del mundo. Una quizá muy necesaria. Cuando los barcos se vuelven viejos y el costo por mantenerlos es demasiado alto —al cumplir 25 años de servicio, más o menos—, los dueños no suelen pagar por deshacerse de ellos; todo lo contrario: venden el barco entero en el mercado internacional de chatarra, donde una nave como el Pioneer puede costar hasta 1 millón de dólares por su peso en acero. La venta de barcos como chatarra es considerado uno de los negocios clave de la industria barquera, que lleva años sufriendo ganancias pequeñas y competitividad despiadada. Nadie niega que lo que sigue a la venta del barco es un proceso peligroso y contaminante.


El desbarate de barcos se ejecutaba con grúas y maquinaria pesada en muelles de salvamento por astilleros de Estados Unidos y Europa hasta la década de los 70, cuando los costos de mano de obra y las regulaciones medioambientales empujaron a la mayoría de las empresas hacia las costas de Corea y Taiwán. Sin embargo, incluso las naciones emprendedoras comenzaron a perder interés en el negocio, y gradualmente decidieron buscarle mejores usos a sus astilleros. Esto significó que, de nuevo, el negocio del desbarate de barcos estaba en el aire, sin dueño. Durante los 80, empresarios de la India, Bangladesh y Pakistán tomaron la iniciativa, dándole un giro definitivo pero simple: para desbaratar el barco no hacían falta muelles ni herramientas caras; sólo había que estrellar la cosa entera: conducir el barco hacia la playa como si fuera una nave pesquera, y desde ahí desbaratarlo manualmente. La chatarra producida por la operación podría venderse por muy buen dinero gracias a la creciente necesidad de acero en el sur de Asia, particularmente de costillares (o barras) de fierro utilizados para en la construcción de muros de concreto. Las barras, que suelen ser de mala calidad, pueden producirse en “molinos” que utilizan el casco del barco como materia prima, y de los cuales hay varios cientos cerca de Alang.


De principio a fin, la cadena de transacciones dependió de los niveles de pobreza en el sur de Asia. Existía una población extensa y cada vez más amplia viviendo al borde de la inanición, dispuesta a trabajar por uno o dos dólares al día, alejar a los sindicatos y resignarse a las lesiones o incluso a las muertes sin levantar queja. Ni ellos ni las autoridades gubernamentales soñarían siquiera con denunciar condiciones laborales o medioambientales.


A la industria en el sur de Asia le tomó alrededor de una década para madurar.

En 1983, el estado de Gujarat proclamó Alang como su zona para el desbarate de barcos cuando todavía era una costa primitiva conocida exclusivamente por unos cuantos pescadores, sin siquiera un camino de terracería. 22 empresas desbaratadoras compraron terrenos y despacharon 5 barcos ese mismo año. Al año siguiente, despacharon 51. El boom comenzó a principios de los 90, mientras los países ricos del este de Asía comenzaron a retirarse del negocio.


Hoy, alrededor del 90 por ciento de los 700 barcos que son condenados cada año pasan sus últimos momentos en las playas de Pakistán, India y Bangladesh, y la mitad de todos ellos va a morir en Alang. Con contadas excepciones, los desbaratadores no son hombres bien educados ni de familia noble. Son hábiles comerciantes que lucharon por llegar a la cima, y algunos de ellos se han hecho de mucho dinero sin perder la vulnerabilidad que siente el hombre pobre. Tienen sus buenas razones para sentirse inseguros. Incluso con los costos más bajos de mano de obra, el desbarate es un negocio marginal que depende de préstamos y genera ganancias mínimas. El riesgo de fracasar es real incluso para los desbaratadores más experimentados. Algunos pierden el negocio anualmente.


Para los trabajadores, el riesgo es aún peor: caídas, incendios, explosiones y exposición a varias sustancias tóxicas en los combustibles, lubricantes, pinturas, cableado, aislantes y desechos. Muchos trabajadores mueren cada año. Sin embargo, para los estándares del lugar, el negocio ha sido todo un éxito. Hasta los trabajadores de nivel más bajo se sienten orgullosos de lo que hacen en Alang. No existe barco demasiado grande para los desbaratadores de Alang. Más importante aún es la sustancialidad de los efectos económicos: Alang y las industrias que han surgido de ésta proporcionan el sustento —por mínimo que sea— de hasta 1 millón de personas en la India. Imagine entonces la confusión y el enojo entre un número aún mayor de extranjeros ricos y poderosos, principalmente del norte de Europa, cuando el nombre de Alang se convirtió en un grito que reclamaba reforma; un nombre que se volvió sinónimo con la complicidad de Occidente en los infiernos del Tercer Mundo.

***

De día, el capitán Pandey parecía menos en control de sí mismo que durante las noches. Parecía cansado, frágil incluso. Estábamos de pie sobre la arena, entre titánicos cadáveres de fierro. Le mencioné la campaña internacional dirigida por Greenpeace, en Ámsterdam, para reformar los procesos del desbarate de buques a nivel mundial. Aunque en teoría es una campaña global, la verdad es que enfoca sus esfuerzos en los operadores más grandes: los que trabajan en las costas de Alang. Había escuchado que Pandey consideraba la campaña como un ataque a su persona; y de hecho, cuando pronuncié el nombre de Greenpeace, pareció como si batallara para mantener la compostura. Su rostro se volvió tenso y enojado. Habló con firmeza, como si intentara mantener el nivel de su voz. Con mucha claridad, dijo:


—La propaganda que se ha distribuido en contra de este astillero debe ser contrarrestada. Es cosa de venir y ver los hechos; yo estoy orgulloso de lo que he hecho aquí. No hay nada que esconder.


Aún así, asomaba cierta secrecía. El capit
án implicó que una cábala de fuerzas oscuras conspiraba en contra de Alang, y que el verdadero propósito de la campaña medioambientalista era quitarle el negocio a la India.


—Yo podría señalarle otros 10 mil lugares fuera de la India, mostrarle esos lugares, en los que las condiciones son mucho peores que estas. ¿Cuál es el punto de atacar sólo a mi país?


Pandey ordenó a su escuadrón de uniformados que mantuvieran fuera de la zona de astilleros a los extranjeros que intentaran entrar por la puerta principal. Pero los extranjeros más tenaces seguían escabulléndose de todos modos. Trabajan para grupos medioambientalistas y de derechos humanos, fotografiando el negro de los humos y los rojos del fuego, y también a los trabajadores demacrados y cubiertos en aceite; imágenes muy fuertes que, según Pandey, no representaban la realidad objetiva de Alang. La superioridad moral implícita en esta misión medioambiental se antojaba humillante para varios hindúes, sobre todo aquí, en la tierra santa de Gujarat, lugar de nacimiento de Mahatma Gandhi. Hacía poco, unos activistas de Greenpeace pintaron slogans en el costado de un barco muerto. Pandey debió sentirse muy contento cuando destrozó aquella nave.


Pandey es un hombre complejo. Dijo estar consciente de que no podía tener ambas cosas; que no podía invitar a todos los barcos del mundo a Alang y al mismo tiempo mantener al mundo entero fuera de sus costas. Pero seguía intentando. Después del amanecer, Pandey me llevó a oficina para que no me la paseara deambulando entre los astilleros, y luego me llevó fuera de Alang para asegurarse de que estuviera lejos. No le mencioné que ya llevaba más de una semana en Alang, ni que conocía otro camino para llegar a la costa y que planeaba volver.

***

La controversia en torno a Alang comenzó al otro lado del mundo, hace ya unos cuantos años. Se originó en Baltimore, Maryland, sobre la costa industrial del puerto externo, donde la carretera advierte con letreros a los motoristas sobre la densa humareda que ya no sale de las chimeneas.


A principios de 1996, Will Englund, un reportero del Baltimore Sun, se encontraba en el agua cuando notó algo extraño: un gigantesco portaaviones Coral Sea que yacía a un lado del muelle, desmantelado “en un millón de piezas”. Englund investigó la situación y descubrió que el portaaviones era fuente de una maraña de fracasos: bancarrota, demandas legales, lesiones laborales, derrames tóxicos y criminalidad incuestionable. De particular interés para Baltimore, donde miles de trabajadores habían quedado minusválidos a manos de asbestos, era la evidencia de que, una vez más, los trabajadores estaban siendo expuestos a tan peligroso polvo. La Marina de Estados Unidos, todavía dueña del portaaviones, parecía ser culpable por lo menos de negligencia. El primer reporte de Englund apareció en primera plana en abril de 1996. El editor del Sun, John Carroll, decidió investigar a fondo. Envió a su reportero estrella: Gary Cohn, un hombre de ingenio ágil con una viveza callejera que complementaría el estilo más cerebral de Englund.


Ambos reporteros trabajaron en la historia por más de un año. La investigación se centró en los Estados Unidos, donde el desbarate de barcos se había vuelto un negocio casi imposible por el simple hecho de que los costos del desbarate eran mayores al valor del acero en el mercado. La única razón para existiera un rastro de aquella industria en tierra estadunidense era que desde 1944 todos los barcos del gobierno —buques de guerra de-militarizados y naves mercantiles ya decrépitas sacadas de la “flota de reserva” por la Administración Marítima de EUA— permanecían fuera del mercado internacional de chatarra gracias a la prohibición impuesta por la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) sobre la exportación de bifenilos policlorados, compuestos peligrosos conocidos como PCBs que se utilizaban en los sistemas hidráulicos y eléctricos de las embarcaciones. En la práctica, la prohibición no aplicaba al gran número de barcos comerciales estadunidenses, que fueron (y aún son) exportados sin problema al extranjero para su salvamento.


Con esperanzas de que alguien, de algún modo, hiciera funcionar el negocio, las desbaratadoras americanas compraron los barcos del gobierno (o los derechos de desbaratamiento) a precios de ganga, le sacaron tanto jugo como pudieron y, en la mayoría de los casos, se quedaron sin dinero de todos modos. Debido a estas circunstancias, el Departamento de Defensa se vio forzado a retomar muchas de las naves que había regalado a los contratistas estadunidenses. Las condiciones de los astilleros que quedaban eran abismales. Y el problema existía a nivel nacional: en California, Texas, Carolina del Norte y, por supuesto, en Maryland.

 

Englund y Cohn se sorprendieron ante la escasez de reportes al respecto, y quedaron fascinados por la intensidad de las historias personales: muertes o lesiones a manos de desastres medioambientales, además de delitos constantes e intentos por velar su existencia. Cohn en particular estaba acostumbrado a trabajar en las zonas más bajas y oscuras de la sociedad, pero ni siquiera él había imaginado que abusos de semejante magnitud pudieran existir todavía en los Estados Unidos. Más tarde le pregunté si se sintió motivado por el enojo.

Reflexionó un momento antes de contestar:


—No creo que haya sido tanto el enojo. Sé que nos topamos con un montón de cosas que estaban mal y que necesitaban corregirse. Pero no diría que me la pasé enojado.


No obstante, el tema se volvió una obsesión.


Mientras Cohn y Englund investigaban la historia, la Marina y la Administración Marítima, dueñas de una colección creciente de cascos podridos, presionaron a la EPA para que retirara la prohibición a las exportaciones. Querían tener la libertad de hacer dinero vendiendo los barcos del gobierno en el mercado de chatarra sudasiático. Englund y Cohn se dieron cuenta de que esta investigación requería una visita al lugar en donde muchos de los barcos acabarían en caso de que la prohibición se retirara: una playa lejana de nombre Alang.


The Sun contrató a un larguero hindú que les ayudara con toda la logística, enlistó un fotógrafo y, en febrero de 1997, envió el equipo a la India. Alang aún era un lugar inocente: los reporteros eran libres de andar donde quisieran, de tomar fotografías y de no preocuparse por el capitán Pandey. Ambos se sorprendieron con lo que encontraron; para ellos, Alang era esencialmente una zona de muerte. Y no estaban del todo equivocados. Poco después de que se fueron, las chispas de un soplete encendieron los gases en la bodega de un petrolero y causaron una explosión que mató a 15 obreros… O tal vez 50. Alang era la clase de lugar en el que la gente no se molestaba en hacer la cuenta.


El reporte de The Sun estuvo en los estantes de periódicos por tres días de diciembre de 1997. Se concentraba primero en los fracasos de la Marina dentro del país y luego pasaba a exponer lo sucedido en Alang. Un torbellino pequeño surgió en Washington. La senadora de Maryland, Barbara A. Mikulski, de inmediato se declaró “horrorizada” y exigió al Senado que investigara el comportamiento de la Marina. También solicitó que permaneciera la prohibición a las exportaciones impuesta por la EPA y que se remodelara el programa interno implementado para tratar con problemas medioambientales como los expuestos por los artículos de The Sun. Aunque Mikulski habló en términos morales, al parecer también tenía en mente la creación de un nuevo programa de empleo para Baltimore, uno que involucrara maneras más limpias, seguras y por lo tanto costosas para deshacerse de los barcos, y que fuera subsidiado de alguna manera por el gobierno federal.


La Marina había sido puesta en vergüenza por los reportes de The Sun, y no se encontraba en posición de responder al ataque de Mikulski. Su respuesta fue débil, dando la bienvenida al diálogo “para asegurar [que] el proceso tan complejo del desecho de barcos se lleve a cabo de una manera segura para el medio ambiente y que proteja la salud y seguridad de los trabajadores”. Mikulski respondió de nuevo con un ataque contra el secretario de defensa, William Cohen: “Francamente, me sentí decepcionada ante sus comentarios tan tibios.

No necesitamos clichés ni promesas vacías. Necesitamos un plan de acción y soluciones concretas”.


La opinión de la senadora era compartida por otros servidores públicos con puertos marítimos a los que no les iba bien. El representativo de Maryland, Wayne T. Gilchrest, anunció que su subcomité de asuntos marítimos llevaría a cabo audiciones. El representativo de California, George Miller, declaró: “Me parece que contribuir a la contaminación y la explotación laboral típica de lugares como Alang, India, no es un fin digno para nuestros alguna vez orgullosos navíos”. Miller también sugirió que ya que la Marina estaba pagando por el desorden, también debía pagar por la chatarra de sus viejos buques. Tenía sentido. Ciertamente, el gobierno estadunidense podía pagarlo.


En los últimos días de 1997, la Marina se rindió, declarando que suspendería sus planes para exportar barcos. A regañadientas, la Administración Marítima aceptó hacer lo mismo. El gobierno contaba con una reserva de 170 barcos esperando a ser destruidos, con otros programados para unírseles. Obligados a enfrentar el continuo deterioro de aquellos navíos —y la posibilidad de que algunos de ellos podrían hundirse—, el Departamento de Defensa armó un panel inter-agencial para el desbarate de barcos y le dio dos meses para enviar recomendaciones. El panel sufrió unas cuantas disputas, pero fue capaz de llevar a cabo la tarea.


Durante una audición pública en marzo de 1998, los oradores hicieron el tipo de declaraciones pobres y auto-complacientes que uno esperaría. Ross Vincent, del Sierra Club, dijo: “Debemos hacernos cargo de los desechos, donde quiera que sean generados”.


George Miller dijo: “Un líder medioambiental a nivel global como Estados Unidos no debería tener una política para la exportación de sus desechos tóxicos a naciones en vías de desarrollo sin capacidad para tratar con ellos”.


Barbara Mikulski dijo: “Hay que encontrar la manera de transformar esto en oportunidades laborales para nuestros astilleros”.


Stephen Sullivan, de Baltimore Marine Industries, dijo: “Tenemos una combinación única de expertise en construcción naval, conversión de barcos y reparación de los mismos”.


Y Murphy Thorton, del sindicato de constructores navales, dijo: “Esos barcos deberían ser enterrados con honores”.


En abril de 1998, Englund y Cohn ganaron el Pulitzer por periodismo investigativo. Ese mismo año, el panel para el desbarate de barcos entregó su último reporte: un documento flojo que proponía una mejor supervisión de la industria doméstica y mantenía cierta esperanza de seguir con las exportaciones, pero que también sugería un “programa piloto” de la Marina que explorara los costos para desbaratar barcos de manera limpia en los Estados Unidos. Para septiembre del año pasado, un proyecto de ley ya estaba pasando por el Congreso, y el futuro al fin parecía claro: el proyecto piloto incluía sólo a 4 de los 180 navíos, pero involucraba una suma inicial de 13.3 millones de dólares que serían entregados como “costos extra” a los astilleros de Baltimore, Brownsville, Filadelfia y San Francisco. Y sólo era el comienzo.


Esto era Washington en acción. El problema fue identificado y tratado a través de un proceso abierto y democrático, y se encontró una solución costeable y quizá hasta correcta. Sin embargo, algo estaba mal con el proceso: no era corrupción, sino una deshonestidad, constante y transparente, que parecía implicar que el público era ingenuo o que no podían confiársele conversaciones francas. Incluso el Baltimore Sun se involucró: en septiembre de 1998, cuando el vicepresidente Al Gore echó a andar el proceso para otra (redundante) prohibición de exportaciones, una editorial del Sun declaraba que la prohibición “beneficia especialmente a los obreros sin entrenamiento y mal pagados en los infernales astilleros del sur de Asia”.


Tonterías como esta pueden explicar por qué la reforma del desbarate, a pesar de todo el circo del debate público, que acabó siendo reporteado a nivel nacional, atrajo la atención de muy pocos en los Estados Unidos. Es posible que la gente que podría haberle dedicado unos momentos a este problema decidió ahorrarse la retórica. O quizá era un tema que parecía pequeño y muy lejano. Fuera por lo que fuera, el hecho es que el público estadunidense no alcanzó a discernir las sutilezas lingüísticas que distinguían entre los barcos del gobierno en cuestión y la cantidad mucho mayor de navíos comerciales (y estadunidenses) que permanecían fuera del alcance de la reforma. Así que una discusión sobre doble moral —que debió por lo menos ser escuchada— estaba siendo ignorada.


Visto desde fuera de los Estados Unidos, el patrón era difícil de descifrar. India, por supuesto, estuvo atenta a la controversia. En Alang, donde muchos de los navíos estadunidenses todavía llegaban a morir, la gente no podía entender por qué estaban prohibidos los barcos del gobierno. Nunca logré conectar a través del abismo cultural para explicar esa lógica. ¿Cómo puede hacerle uno para comunicar que todo el asunto no era más que un ejemplo de democracia ejercida desde arriba? Un tema que fue amarrado y contenido.

***

Nueva Delhi se extiende sobre terreno sucio bajo cielos de ceniza. Es una ciudad capital inmensa, una expresión atronadora de la democracia hindú; la ciudad aparenta a primera vista un caos anárquico, pero su realidad es la de un conglomerado de innumerables existencias individuales. Estuve allá el invierno pasado, involucrado en las cenas y fiestas de jardín organizadas por la cuantiosa clase media de la ciudad: profesionales que tomaban el coche cuando podían caminar y que vivían en casas que más bien parecían fortalezas pequeñas, resguardadas por portones de fierro y muros coronados con espinas. Les preocupaba el crimen —en parte, me parece, porque podían defenderse él—. Los peligros más terribles para los habitantes de Nueva Delhi eran simplemente abrumadores. Un amigo que es dueño de una pequeña flotilla de camiones estaba preocupado por la constante decadencia de la infraestructura urbana y por cómo afectaría a su negocio. Me llevó a conocer al encargado de la planeación urbana en Nueva Delhi, un poderoso funcionario que se derrumbaba tras un escritorio metálico en el interior de una oficina vacía; sufría tanto la soledad y el aburrimiento que buscaba prolongar nuestra visita hablando de pequeñeces y ofreciéndonos té. Cuando logramos escapar, mi amigo dijo:


—Increíble, ¿verdad? Quería que lo vieras tú mismo. Es como estuviera ahí sentado, en el fin del mundo.


Pero, para mí, lo verdaderamente apocalíptico era la contaminación de Nueva Delhi. Los arroyos eran poco más que canales que acarreaban chorros de agua puerca y químicos resplandecientes, y había ocasiones en las que la atmósfera de la calle apenas si podía respirarse. En el calor de las tardes, una mezcla de blanco y amarillo flotaba por encima de la ciudad, dejando llover ácido sobre el polvo y la humareda. De noche, la mezcla se condensaba, formando una neblina seca y asfixiante que envolvía las luces de los autos y se escabullía con su peste hasta el interior de las casas. Los residentes no podían hacer casi nada para mantener el veneno fuera de los pulmones de los niños, y si eran pobres, ni siquiera tenía caso intentar. La gente me dijo que les estaba quitando años de vida. Y aún así, Nueva Delhi seguía llenándose a reventar, pues los habitantes de zonas rurales llegaban por montones.


El gran ciudad porteña de Bombay tiene fama de ser igual de sucia, pero ese día que llegué soplaba una brisa marina, y el aire estaba relativamente limpio. Cuando le mencioné esto a Pavin S. Nagarsheth, el desbaratador que fui a visitar, se emocionó y dijo “¡Sí, sí!”, porque ese era precisamente el punto que quería dar a entender. Nagarsheth era un hombre pequeño y nervioso de cara redonda y manchada y con unos cuantos dientes menos. Llevaba casi 35 años desbaratando embarcaciones, primero en un pequeño astillero de Bombay, luego en uno más grande en Alang. También era el presidente de la asociación de desbaratadores de la India, y como tal, había tomado la iniciativa de defender su industria. Viajó hasta Ámsterdam para una conferencia sobre el desbarate de barcos con el fin de contrarrestar los reportes de abuso en Alang. En su discurso, dijo:


—Todo lo escrito, diría yo, no han sido más que declaraciones parciales y llenas de exageraciones […] No obstante, uno se pregunta si esos reportes no habrán sido escritos específicamente para su consumo en sociedades occidentales y opulentas […] Los medioambientalistas de Greenpeace hablan sobre las generaciones del futuro, pero no se preocupan por los problemas de la generación de hoy. ¿Acaso han contribuido constructivamente para solucionar los problemas que aquejan a quienes viven en pobreza extrema dentro de países en vías de desarrollo? […] Las condiciones laborales en Alang no deberían ser examinadas fuera de su contexto. Se deben a la crisis urbana, causada por una escasez de empleo. Barrios pobres han aparecido y crecido en todas las ciudades […] El hecho es que los obreros de Alang viven mejor pagados y más a salvo que sus contrapartes en las provincias pobres de Orissa, Bihar y Uttar Pradesh.

Proporcionar casas y mejores condiciones de vida […] no es económicamente viable para un país en vías de desarrollo como lo es India, donde el 45 por ciento de la población vive en pobreza extrema.


Nos encontramos en el lobby de un hotel andrajoso en el centro de Bombay. Nagarsheth no paraba de acercárseme, tomándome del brazo para acentuar sus argumentos.


—¡Todos saben que esto está mal! —dijo—. ¡Nadie lo discute! ¡Las cosas que dice Greenpeace son prácticamente excelentes! ¡Pero su ideología no proporciona soluciones! ¡Esta generación no puede costearlas!
Nagarsheth parecía preocupado de que yo comprendiera su país de un modo exclusivamente antiséptico: por su industria computacional, por sus novelistas o tal vez por su fuerza militar. Pero la India que quería que viera estaba directamente vinculada con Alang: una India que se asfixiaba en la pobreza de su propia gente. Así que, en vez de hablarme sobre el desbarate de barcos, me llevó de paseo por Bombay. Me guió a través de los barrios pobres de la ciudad, que se supone son los más grandes del mundo. Luego me llevó de vuelta al centro, a través de varios kilómetros de carretera infernal, donde los campesinos vivían en casuchas construidas con desecho y niños se sentaban desnudos y apáticos, respirando el humo azul de los autos mientras esperaban la muerte.


—¿Ves esto? —dijo Nagarsheth—. ¿Lo ves? Necesitas recordar esto cuando llegues a Alang.


Estaba exponiendo un punto bastante válido acerca de niveles relativos de miseria. Yo mismo presencié otro de esos niveles días después en Bhavnagar, la ciudad más cercana a Alang, en un molino de acero, donde los cascos de las naves eran cortados con soplete, calentados y estirados para reforzar barras de fierro. Bhavnagar es una ciudad desierta para los estándares de la India, con una población de 600 mil habitantes acomodados en un espacio que a cualquier occidental le parecería adecuado para mantener sólo una cuarta parte de ese total.


El molino de acero que visité era uno de muchos que había en la ciudad. Estaba al norte, en una calle silenciosa y polvorienta por donde transitaban las vacas, a la orilla de una pared de ladrillo casi rota, lejos del polvo y el estruendo de los mototaxis. El molino tenía un portón de acero derruido. Cualquier viajero podría pasar de largo, tomándolo por un lugar empobrecido y pacífico. Pero yo estuve dentro, más allá de una construcción de ladrillo, donde varios empleados permanecían sentados bajo un porche, detrás de máquinas de escribir inmensas.

Llegué hasta el interior del molino: un cobertizo enorme y abierto, donde quizá 100 hombres caminaban exhaustos entre humo denso y aceite, lanzando pedazos de chatarra al interior de un horno que rugía y lanzaba llamas por los costados. El estruendo era ensordecedor, el calor tan intenso que pensé que abrasaría mis pulmones. La ropa de los obreros estaba ennegrecida por el carbón, igual que su cabello y su piel. Sus rostros estaban tan llenos de aceite que sus ojos parecían encendidos.


El horno era largo y bajo. Los trabajadores más cercanos al fuego intentaban protegerse amarrando trapos alrededor de sus bocas y piernas. Cortaban las placas de acero en tiras pesadas que empujaban hacia el fuego y que luego arrastraban a través del horno antes de sacarlas, al rojo vivo, del otro lado.

Usando unas pinzas largas, colocaban el metal humeante y aún brillante sobre una serie de rollos que lo apretaban y alargaban hasta que quedara el producto final: las barras reforzadas, que eran apiladas en un montón mientras se enfriaban. El procedimiento era arduo y peligroso; requería fuerza, agilidad y rapidez, además de un riesgo calculado. Los trabajadores estaban obviamente exhaustos. Creo que algunos morían de hambre poco a poco, atrapados en un ciclo de déficit nutricional, demasiado común en el sur de Asia, en el que muchos irán gastando gradualmente más calorías en el trabajo de las que sus sueldos les permiten reponer.

 

*Fragmento de texto publicado en The Atlantic (2000). Traducción de Staff de El Barrio Antiguo.

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